Les principaux éléments en composites sont réalisés à partir de moules que se transmettent les constructeurs de Gazaile
Moules disponibles
(Moules récupérés début Juin 2025):
Gauche: train principal (inutilisé car j’avais déjà réalisé mon propre moule), Centre: capots moteur, droite: sièges (utilisés)
Winglets Avion et WingletsULM aile 1 M (Inutilisés dans mon cas car j’ai choisi de faire des saumons courts)
Gauche: Carénage roue avant pour avion (Inutilisé dans mon cas car un peu petit pour mon diamètre de roue) et V pour carénage jambe de train (utilisé), Centre: Carénage roue train principal (j’ai fais les carénages de la roue avant et des 2 roues du train principal dans ce moule), Droite: saumon empennage vertical et formes de queue du fuselage (utilisés).
Gauche et centre: Gaines air refroidissement, Droite: Cornières capot/cloison pare feu (utilisés)
Gauche: Réservoir bas, Centre: Réservoir haut, Droite: Admission pour diesel . (Je n’ai pas utilisé ces moules, je ferai les réservoirs en fin de projet )
Gauche: Cône d’hélice (Inutilisé cans mon cas, j’achèterai le cône avec l’hélice), Droite: Karman d’aile avion
Pièces réalisées
Capots : 2 couches de sergé carbone 200 g + 1 taffetas 80 g. Bandes de renfort en polystyrène 5*20 mm recouvertes d’une sergé verre de 160 g. Poids de l’ensemble 1277 + 948 gr
Sièges : 2 couches de sergé carbone 200 g + 1 taffetas 80 g. Renfort des contours en sergé carbone 200 g. Poids de l’ensemble 748+742+116+98 gr
Gaines d’air : 1 couche de sergé carbone 200 g + 1 taffetas 80 g. Poids de l’ensemble 190+144+161+96+97 gr
Carénages :
Le carénage de roue avant a été réalisé dans le moule des carénages du train principal (roue avant trop grosse pour le moule avion) . Donc 6 demi carénages fabriqués avec 1 couche de sergé carbone 200 g + 1 taffetas 80 g. Poids de l’ensemble 595 gr pour les 6 en sortie du moule. Une forme en vé 74 gr pour le carénage de la jambe de train avant.
Les 1/2 carénages sont ensuite assemblés dans les moules et renforcés avec des bandes de sergé carbone sur la périphérie et dans les zones de fixation. (288 et 296 gr carénages train principaux 260 gr carénage train avant).
Eléments divers :
Raccords de queue : 2 couches taffetas 80g Poids 16 + 17 gr
Karman empennage V : 1 couche sergé verre 160 gr + 1 taffetas 80 gr. Poids 102 gr
Profil de queue : 2 couches de sergé carbone 200 g + 1 taffetas 80 gr. Poids assemblé 214 gr
Cornières pare-feu/capot : 3 couches sergé carbone 200 g : Poids 87 gr
Retour d’expérience
Je n’avais aucune expérience en composite, les pièces ci-dessus ont été réalisées en 2 semaines. Ci dessous quelques points qui m’ont posés des soucis :
Gants : Les gants nitrile bleu bas de gamme acheté chez Sicomin se déchirent très facilement (surtout si on manipule des pièces en carbone polymérisées). J’ai finalement utilisé des gants de mécanicien (nitrile structurés) beaucoup plus solides (7,5 Euros les 50 chez bricodepot)
Echardes : Prévoir une pince à épiler pour ôter les innombrables morceaux de fibres qui se plantent dans les doigts
Masque : J’ai commencé avec des masques type covid mais c’est inadapté. Utiliser un vrai masque à cartouches (surtout lors du ponçage du carbone) et prévoir un aspirateur
Ciseaux : Le carbone et le verre se découpent bien avec un cutter et une règle ou avec des ciseaux normaux sur table, mais lorsque l’on doit couper les excédants de matière au bord des moules il faut des ciseaux micro dentés (on en trouve a 15 euros chez amazon) . Note : si on ne coupe pas au ras du moule, les couches de tissus font des vagues. La découpe avec des ciseaux normaux provoque un glissement du tissu et génère des plis et/ou des arrachements de fils. Pas de problèmes avec la micro denture la découpe est nette et sans glissement.
Découpe : La découpe des excédants de matière après polymérisation est très facile avec une dremel et des disques de 33 mm (18 Euros les 10 chez Bricoman) . Le disque étant très fin, cela génère peu de poussière. Par contre, il faut au préalable bien couper aux ciseaux les fibres non enduites de résine qui dépassent (cf image ci dessous) car c’est dangereux quand une fibre s’enroule autour du mandrin.
Ponçage : Les bords des pièces étant très agressifs, les feuilles de papier de ponçage se déchirent facilement. J’ai utilisé des bandes pour ponceuse à bande pour le ponçage des champs.
Renfort capots : J’ai galéré pour mettre en place les renforts capots.
1 ier essai: collage d’une bande de polystyrène au double face puis marouflage aves un sergé verre 160g => Décollement du double face (sans doute que la colle a été dissoute par la résine) et formation de bulles d’air .
2 ieme essai: collage d’une bande de polystyrène à la résine, attente séchage, puis marouflage aves un sergé verre 160g => formation de bulles d’air. Il faisait chaud, je pense qu’avec la réaction de polymérisation exothermique l’air présent dans le polystyrène se dilate et provoque le décollement du tissu.
3 ieme essai: collage d’une bande de polystyrène à la résine, attente séchage, puis recouvrement avec de la résine sans tissu (une bonne couche pour bien rendre étanche) et attente séchage puis enfin marouflage aves un sergé verre 160g=> Résultat OK
Les ferrures sont réalisées dans de l’aluminium 2017 de 3mm. Après une trempe fraiche, pliage sur un étau muni d’un mors arrondi (réalisé dans une cornière acier) puis détourage et perçage. Les ferrures sont ensuite traitées à l’alodine et peintes.
Note : Pour contrôler la température de la trempe fraîche j’utilise un thermocouple posé sur la plaque en cours de traitement et recouvert d’un écran pare-feu de plombier.
Note : Les ferrures d’articulation de l’empennage ont été allongées à 45 mm pour augmenter la marge par rapport au point de poussée de l’empennage et avoir la possibilité d’ôter le contrepoids. J’ai toutefois, conservé la ferrure permettant de mettre un contrepoids si besoin.
Longeron
Le longeron est composé de 2 baguettes en pin collées entre des feuilles de contreplaqué de 1,6 mm puis renforcées par une couche de carbone unidirectionnel sur les champs supérieur et inférieur. (Les baguettes sont usinées pour laisser une zone de 3 mm sur les champs pour le renfort carbone).
Ci dessous:
Collage baguettes
Collage des faces en contre-plaqué
Longeron prêt pour renfort carbone
Mise en place renfort carbone avec pressage pour évacuer un maximum de résine
Longeron terminé
Poids : 1417 gr
Nervures
Les nervures en polystyrène extrudé et les nervures en bois sont usinées en utilisant un gabarit en contreplaqué et une défonceuse sous table munie d’une fraise à copier. Des formes complémentaires sont usinées pour faciliter l’assemblage et le pressage lors du collage de l’extrados et de l’intrados.
Bord d’attaque
Le bord d’attaque est réalisé en carbone (1 bord droit + 1 gauche)
Le moule pour le formage du BA est découpé au fil chaud dans un bloc de polystyrène de 1M à l’aide de gabarits en contreplaqué. Le moulage est effectué avec un film type fleuriste + sergé carbone de 200g/m2 (2 couches) + tissu d’arrachage. La pièce complémentaire obtenue au fil chaud assure le pressage.
Après démoulage j’ai un poids total de 75 gr pour le BA gauche et 67 gr pour le BA droit : total 142 g .
Assemblage
La position des nervures est tracée sur un chantier plan. Les profils supports sont scotchés sur le chantier entre 2 règles, le longeron est positionné et maintenu par des équerres. Les nervures sont découpées pour s’adapter sur le longeron puis allégées. Les nervures larges (4cm) sont constituées par collage préalable de 2 nervures de 20 mm. L’assemblage des éléments est réalisé dans l’ordre suivant (avec séchage entre chaque étape) :
Collage nervures contreplaqué internes sur nervures polystyrène
Collage nervures sur longeron
Collage nervures contreplaqué en bout
Collage bords d’attaque carbone (avec un renfort polystyrène interne)
Collage CP extrados (CP dessus le chantier avec les contre-nervures chargées par des règles lestées)
Des cales permettent de bien plaquer le CP sur le bord d’attaque
Découpe de l’encoche du tab et collage de la baguette
Ponçage du CP sur le bord d’attaque
Malgré l’utilisation de contre nervures, j’ai des ondulations du CP. Il faisait 10° lors du collage. J’ai utilisé une bâche et un chauffage pour porter l’ensemble à 25°. Je pense que les écarts de températures pendant le séchage ont provoqué les ondes sur le CP. Je constate au fil des jours que les ondes sont plus ou moins fortes en fonction de la température et de l’humidité. Pour minimiser les défauts je décide d’ajouter des nervures intermédiaires dans les zones les plus touchées.
Mise en place de ferrures d’articulation avec une tige filetée (espacement pour 186 mm entre les plaque support des rotules )
Utilisation d’un foret bois de 5 mm allongé pour le perçage puis d’un foret bois soudé sur un embout de vissage avec une rotule de clé à cliquet pour les zones inaccessibles
Pointage, perçage des contreplaques et mise en place de la visserie. Les têtes des vis sont placées coté intérieur. Un fil rigide traverse les têtes de vis pour les maintenir pendant le serrage des écrous. Cela permettra de vérifier le serrage dans le futur alors que l’empennage sera fermé.
Collage CP intrados et ponçage du bord d’attaque (Lors du collage, j’ai préalablement chauffé l’atelier à 20° et attendu que tous les éléments soient à la même température. Très peu d’ondulations du CP cette fois)
L’adjonction de nervures supplémentaires a permis de bien réduire les défauts coté extrados au détriment d’une augmentation de poids
Poids avant mise en place des saumons 5Kg
Formage des saumons en polystyrène et collage
Ponçage et ajustement des formes
Recouvrement des saumons avec un tissu de carbone
Ponçage saumons
Correction des défauts de planéité au microballon
Marouflage extrados, intrados
Poids après marouflage des 2 faces: 5688 grs
Volet de tab
Collage de la baguette en pin et des nervures sur le CP de 1,2 mm
Collage de la 2ième face de contreplaqué
Mise en place des charnières (poids avec charnières 206 gr)
Les charnières sont noyées dans de la résine pour améliorer la tenue
Guignol de commande en carbone collé vissé
Marouflage des 2 faces : poids final 240 gr
La tige de commande en carbone (flèche Decathlon diamètre 5.5mm) est collée sur un manchon aluminium diamètre 7 mm préalablement fileté à M6 puis repercé à 5,5 pour garantir la tenue de la colle.
Jonction avec la commande par rotule M4 .
Assemblage tab/empennage
Perçage intrados pour la commande tab
Perçage longeron pour la commande tab
Réalisation du capot de sortie de la commande de tab
Les ferrures en acier et la ferrure aluminium supérieure sont disponibles au CSA. J’ai usiné la pièce support de rotule basse et les plaques d’appui associées.
Pour réaliser le sertissage des rotules, j’ai usiné un outil composé d’une matrice, d’une bague d’appui et d’une vis CHC suivant le plan ci-dessous.
Insertion rotule: matrice partie lisse coté rotule +serrage de la vis CHC
Sertissage: inversion de la matrice, serrage puis frappe avec un marteau (opération répétée pour l’autre face)
Partie fixe
La partie fixe de l’empennage vertical est composé d’un longeron en pin et CP de 2mm et d’un bord d’attaque en ayous reliés par des nervures en polystyrène extrudé. L’ayous provient d’une plinthe usinée et recollée pour former le bord d’attaque..
Le profil et l’emplacement des nervures sont tracés sur un chantier (1 x 1 m). Le BA et le longeron sont positionnés avec des équerres. Les nervures sont découpées à la scie a ruban et ajustées sur le chantier.
La nervure haute est évidée pour accueillir les renforts (en bois dur) sur lesquels sera vissée la ferrure portant la rotule haute de la partie mobile.
Après évidement des nervures à la scie à cloche, découpe des profils haut et bas en CP puis usinage des 2 cales de renfort basses, l’ensemble est prêt pour collage.
Après collage, découpe de nervures (forme approchée), ajustement de la forme avec une cale à poncer reposant sur les nervures en CP puis collage du revêtement en CP.
Renforcement des collages avec un congé de résine chargée, ponçage du bord d’attaque: Poids final 1,647 kg
Le saumon supérieur est formé dans un pain de polystyrène, collé sur la partie supérieure (après fixation de la ferrure haute) . Pui après affinement du profil, recouvrement avec un tissu de verre 86 g/m2.
Partie mobile
Même principe que pour la partie fixe mais, après collage du longeron avec les nervures et mise en forme à la cale à poncer, collage de la première feuille de contreplaqué.
Formage de la deuxième face des nervures, allègement des nervures, mise en place d’une baguette de renfort du bord de fuite puis collage de la deuxième face.
Renfort avec un congé de colle, mise en place des ferrures hautes et basses (vissées avec un renfort de résine chargée) et remplissage de la partie basse avec du polystyrène extrudé. Montage de la ferrure supérieure de l’empennage fixe.
Une pièce temporaire supportant le pivot inférieur est réalisée pour permettre l’ajustement en rotation de l’empennage mobile. L’arrière de l’empennage fixe est raccourci pour permettre un débattement de l’empennage mobile de 25 ° à gauche et à droite.
Au final j’ai un espace de 15 mm entre la partie fixe et mobile. Cet espace est comblé par une forme en polystyrène ajustée pour permettre la rotation tout en conservant un espace inférieur à 5mm. J’ai utilisé des disques de bois fixés sur les axes d’articulation pour ajuster la forme
Enfin réalisation du saumon partie mobile et renfort avec un tissu de verre.
Rectification des défauts de planéité au microballon , vérification de l’angle de rotation de la gouverne et pesée. On a 1728 g pour EVF et 1235 g pour l’EVM avec les ferrures (mais sans la couche finale de tissu de verre).
La cloison pare-feu est découpée à la scie sauteuse dans du contreplaqué okoumé de 18mm .
Les parties ajourées pour allègement sont remplies avec du klegecell 90kg/m3 (couches 8mm +10mm collées). Les formes klegecell sont découpées au cutter puis ajustées à la ponceuse à bande pour s’insérer précisément dans le CP de 18.
2 feuilles de cp de 2mm referment l’ensemble.
Après collage, séchage 24h à 25 °C, ponçage de finition et ajustement des encoches pour les lisses
Cadres suivants
Les cadres sont assemblés sur un panneau mélaminé recouvert de scotch . Des liteaux vissés délimitent le contour du cadre.
Après assemblage, l’ensemble est chauffé 24h00 à 25°C
Après collage de la deuxième face en CP de 2 mm, perçage de trous (3mm) pour mise à l’air libre des parties closes, application d’une couche de résine légèrement diluée à l’acétone puis nouveau passage 24 h à 25 °C j’obtiens les poids suivants:
C0: 4060 g / C1: 888 g / C2: 1345 g / C3: 1416 g / C4:1060 / C5: 1042 g / C6: 839 g / C7: 303 g / C8: 216 g / C9: 123 g / C10: 60g
Certaines pièces des trains sont disponibles au CSA (association des constructeurs du Gazaile) : Tubes et bagues du train avant, moyeux de roues, roulement, disque de frein et silentblocs du train principal, ferrures d’ancrage.
Les principaux autres achats concernent donc les jantes, chambres à air et pneus (Ulm technologie), les sandows de suspension avant (sandow de remorque 35 mm), les étriers de frein (Amazon), de la visserie , de l’aluminium et tube 25CD4 ainsi que les matériaux composites.
Les roues format 4″400 sont constituées de 1/2 jante ULM technologie (ref 42204-0 et 42204-1) montées sur un moyeu disponible au CSA. Le disque de frein est également disponible au CSA. Les seules pièces à usiner « maison » sont les axes de roues et la rondelle aluminium de 4 mm permettant de renforcer la tenue de la 1/2 jante extérieure.
L’axe de roue est usiné dans une vis de gros diamètre de classe 12.9 soudée à l’arc à une rondelle épaisse percée de 4 trous pour la fixation sur la lame de train.
Lame
La pièce maitresse du train principal est une lame en fibre de verre (à base de fibres unidirectionnelles moulées) recouverte d’une chaussette carbone .
J’ai fabriqué un moule en 2 parties avec du CP de 15mm. La fabrication du moule est assez longue: plusieurs jours de travail.
Les 2 parties sont centrées avec des piges puis boulonnées. L’ensemble est scotché pour faciliter le démoulage. Des formes pour le pressage des couches de fibres sont réalisées avec du contreplaqué souple. Une planche recouverte de scotch sera utilisée pour encoller les bandes de fibre unidirectionnelle.
Le moulage est fastidieux ( 6H30 à 2 personnes ) avec un peu plus de 2 kg de résine SR1700, 2 pressages intermédiaires puis un pressage final.(prévoir au moins 25 serre-joints + autant de cales de pressage).
Après un jour à température ambiante, passage au four avant démoulage (24H00 à 50 °C ).
Le four est constitué d’une caisse en polystyrène extrudé de 40mm et d’un chauffage fait maison avec un ventilateur de 125 mm + élément chauffant 300 w sur un tube en PVC. L’élément chauffant est en entrée du tube, le ventilateur aspire l’air chaud , une sonde placée dans le tube permet de réguler la température. Cela permet de diffuser une chaleur douce.
Après démoulage, ébavurage et coupe à longueur, la lame pèse 6671 gr. La lame est ensuite recouverte d’une chaussette carbone. J’ai utilisé une forme en polystyrène scotchée sur une extrémité pour faciliter le passage de la chaussette. Au final, la lame pèse 6990 gr.
Perçage à 20 mm pour les axes de roues puis renfort des portées d’axe avec de la résine chargée. J’ai utilisé une rondelle large pour assurer une bonne perpendicularité de la portée qui accueillera le support d’étrier de frein.
Perçage des trous des vis de fixation des axes : Pour faciliter un perçage bien parallèle à l’axe, j’ai fabriqué un centreur spécifique qui s’insère dans l’arbre creux (cf photos ci dessous)
Freins
J’ai voulu utiliser des étriers de freins de quad (Woostar ) mais ils se sont révélés de mauvaise qualité, indémontables et lourds donc inutilisables. J’ai finalement acheté des étriers avant de pitBike .
Le support d’étrier en acier est remplacé par un support en aluminium. Pour obtenir un centrage parfait des trous filetés accueillants les axes sur lesquels coulissent l’étrier, j’ai d’abord fileté et mis en place le premier axe, puis après mise en place de l’étrier, j’ai pointé le deuxième trou à l’aide d’un poinçon calibré au diamètre du 2ieme axe. La forme du support est celle des plans d’origine mais je l’ai usinée dans une plaque d’aluminium de 7 mm puis fraisée à 4 mm afin de conserver des longueurs de filetage suffisantes pour les axes.
Ci dessous l’ensemble des pièces des étriers de frein. L’axe avant d’origine est réutilisé (vissable à l’aide d’une clé six pans creux). L’axe arrière est usiné (diamètre 10,7) avec une forme hexagonale pour une clé à pipe de 8 mm. Une rondelle de 1,5 mm d’épaisseur assure l’espacement entre le disque de frein et le support d’étrier. La mise en place de l’étrier est effectuée par positionnement sur l’axe avant (avec l’axe arrière dévissé), puis rotation pour placer l’étrier sur le disque et enfin mise en place du deuxième axe. La roue est maintenue par une vis M12.
Les supports d’étrier sont identiques coté droit et gauche. Le support gauche est perpendiculaire au support droit.
Au final, le train principal complet avec roues, pneus et étriers de freins pèse 13,1 Kg
Le contreplaqué okoumé provient de chez G.T. Bois SRL en Belgique. (8 feuilles de 1.2mm, 3 de 1.6mm,3 de 2mm,1 de 2.5mm et une plaque de 18mm pour un total de 1144 Euros). Je suis allé chercher les plaques directement à l’entrepôt (ça rentre dans un Dacia Dokker).
Le pin d’Oregon provient de la société Xilipan à Saint Nabord (Madrier de 205x105x4300) 210 Euros .
Les cernes sont très serrées mais ne sont pas parallèles aux flanc du madrier. J’ai recoupé des planches à la scie circulaire en inclinant la lame. Il y a de la perte dans les angles mais j’obtiens des planches correctes: environ 25 cernes au pouce et densité de 450 à 470 kg/m3.
J’ai procédé a des tests de résistance avec 2 des méthodes de la liasse
Méthode Colomban : Eprouvette dans étau et traction à 170 mm
Eprouvette 11×11 : casse à 10/11 kg soit contrainte maxi 75/83 MPa
Eprouvette 17.3×17.3 : casse à 40 et 41 Kg soit 77/79 MPa
Méthode Cadoux : Eprouvette 17.3×17.3 sur 2 supports espacés de 450 mm et traction au centre => casse à 60 et 65 Kg soit 77 et 83 MPa)
Les 3 tests montrent des résultats cohérents avec une moyenne de 80 Mpa. La résistance n’est pas exceptionnelle mais elle est acceptable. (Le test théorique est : éprouvette 19×19 espacement 600mm casse 60 à 75 kg soit 77 à 97 MPa, on est dans la limite basse)
Ci dessous une éprouvette de 17.3 mm (taillée dans un bord du madrier)
La roue avant est une roue 4″ avec axe de 15 mm (ref 4153 chez ULM technologie). L’image ci dessous présente les pièces du train avant hors roue.
Hormis le tube et le fourreau fournis par le CSA, la fourche de roue en aluminium de 6mm est la partie la plus délicate à fabriquer (partie supérieure droite de l’image).
Après une trempe fraîche, elle à été formée à la presse à l’aide d’un gabarit (une forme en demi cercle plus 2 cylindres de bois coupés à la scie à cloche fixés entre 2 planches de chêne par des tiges filetées).
Après formage, pointage des positions de perçage de l’axe de roue à l’aide d’un faux axe usiné avec une pointe à chaque extrémité . (mise en place roue avec faux axe et un coup de marteau pour pointer). Les trous étant positionnés, traçage de la forme définitive puis découpe à la scie et enfin perçage à diamètre 10mm) .
L’axe de roue avant est constitué d’une vis M10, d’une bague aluminium diamètre 15 et de 2 entretoises aluminium. La fourche est fixée sur le tube de fourche par 4 vis.
Ci dessous le train avant avec les principales pièces assemblées pour essai.
Lors de la mise au point moteur, j’ai rencontré des difficultés pour monter en puissance. Après avoir tenté d’instrumenter le piston du correcteur d’avance avec un montage qui a abimé ma pompe, j’ai réalisé un montage permettant de vérifier l’avance à l’injecteur suivant le même principe que les lampes stroboscopiques utilisées pour caler les allumages des moteurs à essence.
Le système repose sur l’utilisation d’un injecteur pilote qui possède un capteur permettant de détecter les mouvements de l’aiguille de l’injecteur (donc l’instant exact de l’injection), associé à un circuit électronique pilotant une LED haute puissance et à un disque gradué placé sur l’arbre moteur.
Injecteur pilote :
L’injecteur pilote est un modèle Rover du même type que les autres injecteurs mais il est plus long. Il faut donc adapter une des conduites d’injections. Personnellement je l’ai placé sur le cylindre numéro 1.
Cet injecteur possède un capteur 2 fils (bobine de 100 ohms environ) qui doit être alimentée avec un courant de 30 mA. Ce courant induit un champ magnétique. Quand la tige d’injecteur bouge cela provoque une variation de réluctance qui fait varier le champ magnétique. La variation de champ induit une variation de potentiel aux bornes de la bobine.
Evolution de la tension aux borne du capteur
J’ai monté cet injecteur et fait des mesures à l’aide d’un oscilloscope pour vérifier le niveau de la tension délivrée. On voit un pulse d’environ 0,7V lors de l’injection.
Schéma de commande :
J’ai réalisé un circuit simple basé sur 2 amplis opérationnels permettant de détecter la variation du signal et de générer un pulse lumineux d’environ 50 uSec grâce à une LED.
Fonctionnement
La tension 12 V (connecteur C01) est stabilisée par un régulateur 9V (7809)
Le capteur (connecteur C02)est alimenté au travers de la résistance R1 (270 ohmscourant 30mA)
Le signal est transmis au premier ampli Op par R2/C4 (gain 4)
R6/C6 constitue un filtre pass bas pour rejeter les parasites HF
Le 2ieme ampli Op fonctionne en mode trigger avec réglage du seuil par le potentiomètre R4
C7 R7 provoque un masquage du trigger pendant un certain laps de temps pour éviter des détections multiples (seule la première variation du signal est significative)
C6/R8 transmettent un pulse de 50uSec à l’IGBT Q1 pour piloter la LED du stroboscope(connecteur C03)
La résistance R10 de 1K permet de faire fonctionner le montage sans LED (par exemple si on veut acquérir le signal avec un arduino ou autre système)
Circuit Prototype
Un prototype est d’abord réalisé sur une plaque à trous. La LED est constituée d’une lampe 220v bricolée pour être pilotée en 12V
Des tests à différentes vitesses moteur montrent que le système génère les pulses lumineux de 50 uSec avec un délai de moins de 180 uSec (en réglant plus précisément le seuil j’arrive à un délai de 100 uSec soit une précision de 1,2 ° d’angle moteur à 2000 rpm (2,4 ° à 4000 rpm)
Ci dessus tests a différents régimes (moteur a vide) : les signaux d’entrée et de sortie du montage ont été additionnés dans l’oscilloscope pour faciliter les mesures. On voit que quand le régime moteur augmente, le profil du signal se rapproche du profil théorique (plus de carburant injecté).
Réalisation
J’ai réalisé 5 circuits imprimés par la société JLCPCB à l’aide de leur logiciel de conception en ligne easyEDA. (Outil performant et simple permettant de concevoir, de chiffrer et commander des circuits nus ou montés). J’ai choisi de réaliser les PCB avec des composants traversants (la réalisation complète par JLCPCB nécessite d’utiliser des composants montés en surface, en cas de problème c’est compliqué à modifier)
Les points de test AO/TH/DO/0V permettent de vérifier le réglage du système (AO sortie premier ampli, DO sortie trigger, TH seuil de détection)Vue 3D du circuit
Grâce à l’offre de bienvenue du site les circuits imprimés sont livrés en 3 semaines pour un prix imbattable. (1 Euros pièce)
Produit Final
Le produit assemblé, j’ai utilisé au final 4 LED 1 W en série pour la lampe (J’avais essayé avec une LED haute puissance 10W / 12V mais ca ne fonctionnait pas bien car il doit y avoir un circuit de protection interne qui limite la vitesse de montée du courant)
Câblage du module pour utilisation
Test de l’avance
La lecture de l’avance se fait sur un disque gradué fixé sur la poulie de distribution moteur et calé à 0° au point mort haut.
Ce système marche bien m’a permis de vérifier le bon fonctionnement de ma pompe.
Conclusion
Si on établit un référentiel avec un moteur performant, cela permet de régler directement les moteurs futurs avec un minimum d’essais et ceci indépendamment du type de pompe puisqu’on s’intéresse uniquement à l’instant d’injection.
Avantage :
Plus besoin de tourner autour du point de réglage en charge. Après le premier démarrage réussi, il suffit de faire un réglage d’avance à vide à moyen régime puis de vérifier le bon fonctionnement sur toute la plage de vitesse. Les essais en charge ne nécessitent alors que l’ajustement de la vis de richesse pleine charge.
Inconvénient:
Il faut un injecteur pilote et un tuyau d’injecteur modifié (si les utilisateurs se prêtent le matériel cela facilitera la mise en œuvre)
